Quanto tempo se passou desde que os nipo-canadenses e os americanos começaram a dirigir carros de acordo com seus gostos, sem se preocupar se eram ou não fabricados no Japão? Hoje em dia, os nikkeis estão, é claro, entre os pilotos de todas as raças e nacionalidades que dirigem um Toyota Lexus, um Honda Accord ou um Nissan Rogue. Mas por volta da década de 1960, quando os carros japoneses apareceram pela primeira vez nos mercados norte-americanos, nenhuma família Nikkei seria “apanhada morta” em um.
Há algum tempo, mencionei sites sobre o tema “Você é nipo-canadense/americano se você…”. Um dos comentários era algo como “você é um Sansei (ou Yonsei) JC/JA se seus pais (ou avós) dirigem por aí em grandes carros americanos, mas alguns de vocês dirigem um Accura Integra, Honda Accord ou Toyota Camry.” Mas não se pode culpar os isseis e os nisseis, que foram “maltratados como japoneses”, por não quererem conduzir carros japoneses, independentemente da sua qualidade.
No entanto, por volta de 1960, a maioria dos norte-americanos (e também dos europeus) considerava os bens de consumo “made in Japan” geralmente baratos e de má qualidade, especialmente produtos de tecnologia de ponta, como os automóveis. Esse foi o ano em que um homem da Nissan no Japão chegou a Los Angeles e iria realizar e comercializar um carro que dissiparia para sempre essa imagem negativa. O 240Z, um carro esportivo inteligente de duas portas (comercializado como Fairlady Z no Japão), tornou-se um grande sucesso assim que foi lançado nos EUA em 1969. O lendário pioneiro, Sr. Yutaka Katayama, faleceu em 21 de fevereiro em Tóquio com a idade avançada de 105 anos. Ele “era amplamente considerado o pai do Z”, escreveu o New York Times em seu obituário.
A revista da indústria automobilística japonesa clicccar também descreveu a conquista de Katayama como “estabelecer um amplo mercado para o Fairlady Z e muitos outros carros Nissan sob a marca Datsun nos EUA”. Também observou que “em reconhecimento dos resultados do grande papel que desempenhou na conceituação e no nascimento do primeiro Fairlady Z (ou seja, 240Z), ele foi introduzido no Hall da Fama Automotiva dos EUA em Dearborn, Michigan, em 1998, para ingressar os anteriores empossados Srs. Soichiro Honda, Eiji Toyoda e Genichi Taguchi em uma honra excepcional para um homem sem formação em engenharia.
Embora houvesse um plano para estabelecer a sede operacional da Nissan nos EUA em Nova Iorque, o Sr. Katayama, que estava profundamente familiarizado com os mercados automóveis regionais dos EUA, foi inflexível quanto ao arranque da Nissan USA em Los Angeles, e conseguiu o que queria. A partir daí ele foi de concessionária em concessionária, sem apresentação formal se necessário, vendendo carros Datsun. O nome do presidente da Nissan EUA, ou melhor, seu apelido “Sr. K”, se tornaria bem conhecido entre os funcionários e revendedores americanos, à medida que ele expandia energicamente suas atividades de marketing do oeste, gradualmente para o leste.
Em 1975, tendo o 240Z se juntado aos seus modelos Datsun, as vendas da Nissan EUA alcançaram o primeiro lugar em unidades vendidas entre os modelos importados. No mesmo ano, porém, a sede da Nissan anunciou subitamente uma “mudança estrutural” e o Sr. K. foi substituído por um novo presidente. Além disso, em 1996, a Nissan encerrou a produção da série Z com o 300Z – uma série que progrediu de 240Z para 260Z, 280Z e 300Z. Mas em 2001, o “carro Z” foi “ressuscitado” como o Nissan 350Z (para obter detalhes, os leitores japoneses podem consultar Yutaka Katayama Reimei [Yutaka Katayama The Dawning] de Toshiki Arai, publicado por Kadokawa Shoten).
O Sr. K ingressou na Nissan em 1935, sendo destacado para a então Manchúria (atual nordeste da China), responsável pelas atividades publicitárias. Não muito depois da guerra, ele apresentou um conceito de marketing de “o carro como parte de um estilo de vida” – uma ideia inovadora para a época – gerando vários projetos. Por exemplo, em 1954, quando os consumidores ainda eram pobres, ele ajudou a promover o “1º Salão do Automóvel de Todo o Japão (precursor do Salão Automóvel anual de Tóquio)”, um projeto conjunto das ainda incipientes montadoras japonesas, e conseguiu arrecadar metade um milhão de visitantes. O logotipo original do programa, um jovem da mitologia grega segurando uma roda, que ele mesmo desenhou, ainda está em uso hoje.
Em 1957, ele liderou uma equipe Nissan de três carros que participou do extenuante Rally da Austrália, que exigia que as equipes percorressem 16.000 quilômetros em 19 dias. Foi a primeira vez que carros japoneses participaram de um rali competitivo no exterior desde a guerra. A equipa saiu-se bem, vencendo nomeadamente na categoria de menos de 1.000 cc, para grande excitação não só da gestão e dos funcionários da Nissan, mas também dos entusiastas de automóveis em todo o Japão.
Os veteranos entre os entusiastas de automóveis podem se lembrar de algumas das conquistas marcantes do Sr. K. Nascido na era Meiji, ele tinha um grande “senso de sem fronteiras”, paixão por carros e uma mente curiosa – tudo extraordinário para os japoneses da época, ou mesmo de hoje. Posso atestar isso com certeza, pois ele provavelmente era o melhor amigo do meu pai desde a época em que estudaram juntos na universidade. Desde pequeno, lembro-me do “tio Yutaka” aparecer frequentemente em nossa casa em Senzoku, Tóquio, e passar um tempo conversando comigo. Mesmo quando criança, eu era fascinado por seu amplo conhecimento sobre carros e coisas no exterior, tentando absorver tudo.
Ele me ajudou muito mais tarde na vida também. No início da década de 1970, fui para Denver, Colorado, quando um velho amigo do ensino médio morava lá, e por acaso eu precisava de um emprego. Graças à “intercessão” do Sr. K na sede de Los Angeles, fui contratado para trabalhar como almoxarife em um novo depósito de peças e componentes que a Nissan havia montado perto do aeroporto internacional da cidade. Tendo saído de uma agência de notícias internacional onde trabalhei por quatro anos, vivi o “estilo de vida hippie” de tocar violão e fazer de tudo para sobreviver nas ruas e quartos baratos de Paris, Ibiza na Espanha e Londres por um tempo . Então tive que cortar (parte do) meu cabelo comprido – eu tinha alguns naquela época – e me apresentar para o serviço neste depósito, vestindo um macacão azul com o logotipo da Datsun.
Lembro-me de ter ficado um pouco satisfeito comigo mesmo por ter conseguido levantar com as mãos um bloco de motor de mais de 60 kg e embalá-lo em uma caixa de madeira. Também me lembro de jovens armazéns, praticamente babando, parados em volta de um 260Z novinho em folha, parado no estacionamento da empresa. Um de seus colegas de trabalho acabara de comprá-lo por um preço especial para funcionários.
Gostaria de refletir sobre uma questão para encerrar. Porque é que o Sr. K., que conhecia bem os mercados regionais dos EUA, insistiu veementemente em estabelecer a sua sede operacional nos EUA em Los Angeles no início de 1960? Na altura, os “Três Grandes” fabricantes de automóveis de Detroit estavam no seu apogeu, controlando firmemente as redes de concessionários no Leste e Centro-Oeste. Havia alguma procura por produtos importados de gama alta, como Rolls Royce e Mercedes Benz, mas mesmo o popular e económico Volkswagen não conseguiu garantir uma quota do mercado de automóveis compactos até à década de 1960.
Olhando para o Leste, o Centro-Oeste e o Oeste, que constituem grande parte dos EUA industriais, existem algumas características subtis, mas distintas, nos seus respectivos ambientes de negócios. O Leste tem tradicionalmente mantido fortes laços com as empresas europeias, e o sector financeiro tem sido controlado por grandes bancos e empresas de segurança em Nova Iorque, Boston e assim por diante. O Centro-Oeste, historicamente povoado por imigrantes de países industrializados como alemães e escandinavos, tem uma forte tradição em engenharia. É por isso que a indústria automobilística, dependente do aço produzido em Ohio e arredores, se desenvolveu em Detroit. O Ocidente, a própria palavra que evoca imagens de pioneiros e atiradores de armas nos filmes ocidentais, tornou-se a vanguarda dos sectores criativos, ou seja, a indústria cinematográfica de Hollywood e, mais tarde, a indústria informática centrada em torno de Silicon Valley. A característica do ambiente de negócios da Califórnia foi descrita como <o maior número de sonhos per capita> entre os estados. Era o ambiente de negócios ideal para tornar realidade o sonho do Sr. K.
*Este artigo foi publicado originalmente no The Bulletin , em 13 de abril de 2015.
© 2015 Masaki Watanabe
